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Balade dans les Pyrénées à bord du Train Jaune
Ce nouveau voyage au coeur des Pyrénées vous invite à découvrir une ligne à voie métrique incontournable et dotée d'un fort potentiel touristique. Le chemin de fer de la Cerdagne est une voie ferrée électrifiée par troisième rail et parcourue par le fameux Train Jaune encore surnommé Canari étant donné sa couleur caractéristique. Les élements automoteurs âgés de près de cent ans sont composés de voitures dont certaines se trouvent découvertes afin de mieux profiter du paysage. Ainsi, vous quitterez la vallée de Carol pour retrouver des paysages tourmentés des Pyrénées Orientales aux abords du Col Rigat et du col de la Perche près du domaine skiable de Font-Romeu. Après avoir franchi les célèbres pont de Cassagne et viaduc de Séjourné tout en longeant le cours de la Têt, vous retrouverez les gorges de la Carança puis plongerez dans le défilé des Graüs avant d'atteindre le terminus de ce voyage à Villefranche-Vernet lès Bains-Fuilla à proximité du Massif du Canigou. Cet axe a également une vocation locale et reste fort apprécié de ses riverains qui n'hésitent pas à l'utiliser pour leurs déplacement et ce malgré les faibles performances des engins le parcourant. Installez-vous confortablent en tête du trains pour ce long voyage de près de deux heures et demi qui vous fera parcourir un peu plus de soixante kilomètres.
Le soleil brille toujours en ce milieu d'après-midi en gare de Latour de Carol-Enveigt alors que la Z 7300 vient tout juste d'arriver de Toulouse-Matabiau. Sur la voie métrique jouxtant l'abri de quai se trouvent stationnées les Z 115, ZR 20003, ZR 20002 et Z 117 devant assurer le train n°823012 à destination de Villefranche-Vernet lès Bains-Fuilla. Ces rames, livrées dès 1910 dès l'ouverture de la ligne ont bénéficié il y a quelques temps d'une modernisation à l'atelier directeur de Béziers, centre qui continue de nos jours à effectuer leur entretien courant. L'agent de conduite du dépôt de Villefranche est déjà présent en tête de train accompagné de deux autres mécaniciens du dépôt de Perpignan, aujourd'hui en étude de ligne en vue d'être détachés pour les vacances d'été. Je monte dans le fourgon jouxtant la cabine de conduite peu spacieuse mais offrant une vue assez agréable malgré l'absence de fenêtre côté droit. Le tableau de bord possède un robinet de commande du frein pneumatique, un manipulateur de traction assez ancien, un seul manomètre ainsi qu'un enregistreur de vitesse de type Flaman. À noter que la fiche train fixée juste au dessus est implantée à demeure. La vitesse limite indiquée en cabine est de 60 km/h ce qui s'avère amplement suffisant en regard des vitesses maximales appliquées sur la ligne. L'heure du départ approche, les cheminots montent rapidement avant qu'on ne délivre au conducteur l'autorisation de départ par radio sur le canal 5.
Cette ligne à voie unique exploitée en signalisation simplifiée est également soumise à une consigne de ligne régionale contenant des informations sur la signification des tableaux indicateurs de vitesse spécifiques à cette dernière, sur les règles de freinage ainsi que sur les conditions particulières de traction. Électrifiée en 850 volts à courant continu par troisième rail, cette ligne ressemble fortement à sa soeur jumelle située à la frontière franco-suisse entre St Gervais et le Châtelard, sans toutefois avoir reçu le système ECLAIR ou le contrôle d'autorisation de départ par bâlises ces dispositifs fiabilisant un peu plus les installations. La radio est directement reliée au chef de ligne de Villefranche alors que la gestion de l'alimentation du troisième rail est confiée au régulateur sous-station de Montpellier. L'autorisation de départ n°646 nous autorise à nous mettre en marche jusqu'à Bourg-Madame, prochaine gare d'arrêt général. Après avoir desserré les freins, le compresseur situé à proximité de la cabine de conduite emet un son assez bruyant durant quelques instants le temps que la conduite principale soit à nouveau alimentée à la pression de régime. Le conducteur tourne doucement le manipulateur de traction, le démarrage s'effectue directement sur le couplage série-parallère. Les deux autres plages permettent pour l'une de passer en parallèle et pour l'autre de passer en freinage électrique, condition indispensable pour circuler sur cette ligne possédant des pentes très conséquentes.<
Des croisements permettent aux voies de service à écartement normal situées sur notre gauche de se greffer à la ligne SNCF provenant de Toulouse en cisaillants nos files de rails. La ligne s'éloigne rapidement des voies de la RENFE après une courbe serrée vers la gauche. Nous ne tardons pas à rencontrer un tableau indicateur de vitesse bien particulier sur fond noir avec la valeur de la vitesse à ne pas dépasser inscrite dans un triangle jaune pointant vers le haut. Étant donné l'absence de vitesses limites dans les renseignements techniques, ces vitesses sont toutes reprises sur le terrain à l'aide de ces TIV. Lorsque la pointe du triangle est orientée vers le haut, celà veut dire que la vitesse limite est supérieure à celle précédemment appliquée. Et inversement quand la pointe est vers le bas, celà signifie que la vitesse limite est plus faible. Dans tous les cas le train ne doit pas dépasser la vitesse indiquée au franchissement ou au dégagement de la pancarte. Juste avant d'atteindre l'établissement de pleine ligne de Béna-Fanès au PK 61.3, nous pouvons admirer sur notre gauche le clocher de l'église dominant le paisible village d'Enveigt. N'ayant eu aucun appel et n'ayant pas vus de voyageurs, le conducteur ne s'arrête pas à quai, cet arrêt à la demande étant considéré comme arrêt X et donc facultatif. Le paysage est pour l'instant peu tourmenté aux abord d'Ur lès Escaldes situé au PK 68.7.
Notre train en suivant le tracé de la ligne effectue un virage à 180 degrés juste avant d'arriver à quai. Nous approchons de la gare d'arrêt général de Bourg-Madame construite au point kilométrique 55.6. Ce village situé en Catalogne et aux portes du Capcir est propice au thermalisme et aux randonnées. Nous y marquons l'arrêt à 15h57 avant que l'agent de conduite se mette en relation avec le chef de ligne. Après avoir veinement tenté de le joindre à l'aide de la radio sol-train, il s'avère que le canton radio est hors service, la reconnaissance s'effectuera donc depuis le téléphone situé en gare. Après avoir indiqué que le train est arrivé complet, il reçoit l'autorisation de départ et prend la peine de bien collationner le numéro de dépêche afin d'éviter toute confusion. La ligne est maintenant en ligne droite et la végétation peu boisée sur le haut plateau de Cerdagne ce qui nous permet d'admirer au loin le Puig d'Estaque culminant à 2060 mètres d'altitude. Nous ne tardons pas à arriver en gare d'Osseja PK 52.8, dont le village possède la belle église St-Pierre datant du XIIIème siècle. Vers le PK 50, nous entâmons une forte rampe juste avant de desservir Sainte Léocadie, établissement quant à lui situé au PK 48.3. La végétation du plateau toujours dessechée est notamment constitué de genêts et bruyères qui donnent des couleurs vives au paysage. Quelques kilomètres plus loin, nous franchissons à l'aide d'un modeste pont le cours de l'Err, cours d'eau venant de traverser le village du même nom un peu plus en amont.
Nous desservons cet établissement au PK 46.6 tout en faisant face aux sommets enneigés de la célèbre station de sport d'hiver de Font Romeu. Au fur et à mesure de notre progression sur la ligne, nous ne pouvons que constater la présence de nombreux voyageurs à chaque gare ou établissement desservi ce qui prouve que ce train conserve un intérêt non négligeable pour la vie de cette zone assez enclavée. Après avoir franchi une pancarte GARE, nous desservons maintenant la seconde gare d'arrêt général de la ligne, celle de Saillagouse située au PK 44.6. La gare et le village de Saillagouse tiennent leur nom du mot catalan salic signifiant saule rouge indiquant ainsi qu'il y avait bon nombre de cette famille d'arbres dans ce secteur. Dans le village, vous pourrez découvrir l'église pittoresque de Sainte Eugénie, construite à l'origine au XIIème siècle et mêlant habilement les différents styles d'architecture roman, gothique et baroque au gré des restaurations étalées au cours des siècles. La radio ne fonctionnant toujours pas, le mécanicien se rend au téléphone le plus proche, obéissant à l'habituelle indication figurant au dessus du chevron pointe en haut et portant la mention: "Attention, départ après autorisation du chef de ligne". Il revient rapidement, le train peut alors repartir. Nous franchissons le cours du Sègre puis traversons un modeste pont vers le PK 44 juste avant d'arriver à Estavar PK 42.4.
La ligne poursuivant sa montée et le profil devenant de plus en plus sévère, nous rencontrons quelques ouvrages d'art tel que le tunnel suivi par le viaduc en maçonnerie St Vincent vers le PK 40.5. La rame s'engouffre ensuite dans les 121 mètres du tunnel Col Rigat bâti le long de la nationale 116 et juste en dessous d'un aqueduc avant d'entâmer une pente. Enfin, au delà du tunnel de Via atteignant une longueur de 77 mètres, nous passons sur la rivière nommée Eyne avant de desservir la gare d'arrêt général de Font Romeu-Odeillo-Via bâtie au milieu de la verdure. Une curiosité subsiste toujours près de la halle à marchandises et du quai de chargement sur la voie de service, il s'agit d'une ancienne plaque tournante dotée de deux voies se coupant à 90 degrés. À quelques kilomètres de la gare, la station de ski de Fon-Romeu Pyrénées 2000 est réputée de par l'étendue de son domaine skiable atteignant 104 kilomètres de long avec notamment 40 pistes et 29 remontées mécaniques situées à environ 2000 mètres d'altitude. Tout visiteur se doit aussi de visiter le four solaire du CNRS d'Odeillo, un bâtiment scientifique constitué de mirroirs montés sur verrins hydrauliques qui se déplacent selon différents paramètres tel que la position du soleil. Cet outil a permis de mettre en application différents procédés notamment dans l'industrie aérospaciale.
Ce site peut se visiter et permet aux néophytes de s'informer d'avantage grâce à diverses maquettes et vidéos mises à disposition du public. Avant de repartir, le conducteur essaye une nouvelle fois d'utiliser la radio. Cette tentative porte ses fruits puisqu'apparemment le chef de ligne nous reçoit. Nous reprenons notre marche et ne tardons pas à découvrir un nouveau pont vers le PK 33 puis, le clocher du village de Bolquère. Le paysage devient nettement plus montagnard à proximité de la réserve naturelle d'Eyne à côté du pic de l'Orry et du Cambras d'Azé respectivement situés à 2561 et 2747 mètres d'altitude. Nous passons sans arrêt la gare ferroviaire la plus haute de France, il s'agit de Bolquère-Eyne construite à une hauteur de 1592.78 mètres, au niveau du Col de la Perche au PK 30.2. Nous allons maintenant entâmer l'une des plus fortes pentes de la ligne avec une déclivité avoisinnant les 60 pour mille. Quelques kilomètres plus loin de se trouve au PK 27.8 la gare de Mont-Louis la Cabanasse que nous desservons peu après 17 heures. Mont-Louis située à une altitude de 1570 mètres est considérée comme la ville fortifiée la plus haute de France. La visite de la citadelle de Vauban datant du XVIIème siècle est possible uniquement durant la période estivale. Avant l'autorisation de départ, le chef de ligne délivre à l'agent de conduite un ordre de marche prudente suite à un risque d'éboulement à proximité de la ligne entre les points kilométriques 22.252 et 21.950. Nous entâmons une nouvelle descente avant d'être limités à une vitesse de 30 kilomètres heures avant le franchissement d'un modeste viaduc en courbe.
Après le PK 26, le train franchit deux ouvrages avec tout d'abord le tunnel St Pierre atteignant une longueur de 64 mètres puis celui de Planès et ses 337 mètres de long. L'ancien bâtiment voyageurs de l'établissement de Planès PK 25.2 a reçu une nouvelle vocation, celle d'héberger un atelier d'art. Quelques centaines de mètres après le quai se trouve l'un des plus beaux ouvrages d'art de la ligne, il s'agit du pont de Cassagne édifié par le non moins célèbre ingénieur Albert Gisclard ayant expérimenté sur la ligne de la Cerdagne un nouveau type de pont suspendu adapté au chemin de fer. Le malheureux est décédé lors de la catastrophe du Paillat, peu avant l'inauguration de la ligne alors qu'il effectuait une circulation ferroviaire d'essai sur son ouvrage. L'accident ayant causé la mort de six personnes est vraisemblablement dû à une défaillance du frein. Le tablier atteignant plus de 250 mètres de long est supporté par deux piles dotées de voûtes ogivales du plus bel effet sous lesquelles peuvent circuler les trains. Peu après le PK 24 se trouve le tunnel de Terre-Blanque, puis, après avoir franchi un autre pont, le train s'aventure dans le tunnel du Paillat juste avant d'atteindre Sauto au point kilométrique 22.7. Les ouvrages se succèdent dorénavant à un rythme effreiné tout au long de notre parcours ainsi, après avoir traversé un nouveau pont, nous passons les tunnels de Coste Littge, de Naheille, de Castagnol, d'Oratory puis le tunnel Devèze ce dernier atteignant les 292 mètres.
De modestes bâtiments situés à proximité de la voie et de certains ouvrages attirent mon attention, il s'agit en fait d'anciennes sous-stations désaffectées. Elles étaient plusieurs dizaines pour alimenter en courant électrique les soixantes kilomètres de la ligne, la plupart étant alimentées par des barrages hydroélectriques. De nos jours, une seule et unique sous-station située en tête de ligne continue à fournir le courant de traction nécessaire à l'alimentation électrique des trains. La ligne entourée de vastes étendues boisées s'insère dorénavant dans la vallée de la Têt, paisible rivière sinueuse prenant sa source dans le lac des Bouillouses situé à 2017 mètres au dessus du niveau de la mer. La gare d'arrêt général suivante est celle de Fontpédrouse-St Thomas lès Bains construite au PK 19.7, nous voici cerclés par le pic de Gallinas sur notre droite et le Serrat de la Tausse sur notre gauche, dont les points culminants atteignent 2624 et 2034 mètres d'altitude. L'arrivée en gare n'est possible que si le feu de contrôle de position de l'aiguillage est allumé, si celà n'est pas le cas, l'agent de conduite doit marquer l'arrêt avant la lame d'aiguille pour éviter tout déraillement. Ce feu lumineux est utile notamment lors des hivers très rigoureux et enneigés ponctuant bien souvent la vie de la ligne. La ville de Fontpédrouse dont le nom signifie source rocheuse est intéressante à visiter notamment grâce à la présence de monuments religieux à l'architecture typique.
Un peu plus loin au sud se trouve le village de St Thomas lès Bains, réputé pour son thermalisme grâce à la présence d'eau sulfureuse jaillissant de sources d'eau chaude. Après avoir permis la montée des voyageurs, nous sommes autorisés à reprendre la marche, le conducteur agit sur la commande du frein puis d'un geste énergique tourne le volant sur la position série-parallèle, les Z 100 s'ébranlent alors que le son du compresseur vient lentement remplacer le son des roues claquant sur les rails courts. La couleur jaune de la rame se mêle habilement au ciel d'un bleu d'encre ne laissant entrapercevoir aucun nuage ce qui laisse présager encore de belles journées ensoleillées dans le Haut-Conflent. La ligne est à nouveau en pente, le freinage rhéostatique des motrices s'avère indispensable en complément du frein pneumatique afin de conserver une vitesse constante. Nous franchissons sans mal les tunnels de Liou et ses 119 mètres ainsi que le tunnel de Molles atteignant pour sa part les 117 mètres puis, au delà du point kilométrique 19, le trains pénètre dans les 203 mètres du tunnel de San Rouma. Peu après le PK 18, nous pouvons admirer sur la droite le second ouvrage imposant de la ligne, le viaduc de Séjourné construit quant à lui en granit. Le tablier supérieur d'une longueur de 237 mètres permet à la ligne de franchir l'intégralité de la vallée de la Têt alors que le tablier inférieur traverse uniquement le cours de la rivière.
Également appelé viaduc de Fontpédrousse, il porte symboliquement le nom de son constructeur, l'ingénieur Paul Séjourné décédé quant à lui à la veille de la seconde guerre mondiale. La voie longe la forêt de Campilles avant de rejoindre les gorges de la Carança, autre cours d'eau affluant de la Têt. Au PK 16.2, le train dessert l'établissement pleine ligne de Thuès-Carança puis celui de Thuès lès bains au PK 13.8, la vue s'offrant aux passagers est toujours aussi splendide. La ligne construite à flanc de rocher et longeant toujours la Têt poursuit sa rapide descente en s'insérant maintenant dans le Défilé des Graüs, nous franchissons deux tunnels jusqu'au PK 13. Au niveau des sentiers franchissant la voie, on peut découvrir des pancartes mettant en garde les promeneurs grâce à ce message: "Danger de mort à toucher le rail extérieur à la voie". En effet, aucune protection n'a été installée et toute personne touchant ce rail alimenté en courant continu risque l'électrocution et de graves conséquences, mais les habitants du secteur connaissent bien la ligne et ses dangers et ce depuis bientôt cent ans. Au delà du tunnel de Nyers long de 137 mètres, le train arrive à l'établissement du même nom au PK 11.6. Après le tunnel de Gie, le train marque l'arrêt en gare d'Olette-Canaveilles lès Bains, établissement quant à lui bâti au droit du PK 9.7. Ce village est également reconnu comme un haut lieu du thermalisme des Pyrénées avec la présence d'eau sulfureuse fortement appréciée des curistes.
Sur la gauche, les flancs du Mont Corona sont couverts par les réverves naturelles de Jujols et de Conat rassemblant bon nombre d'espèces d'animaux et de végétaux. Vers le point kilométrique 8.8, un nouvel ouvrage permet à la voie de franchir la Têt. La vitesse limite de la ligne toujours repérée sur le terrain augmente progressivement ainsi, le train avoisinne les 50 kilomètres à l'heure au niveau de l'établissement de pleine ligne de Joncet au PK 6.2. Peu avant 18 heures, le train marque rapidement l'arrêt en gare de Serdynia PK 4.9, dont le bâtiment voyageurs est actuellement à vendre. Nous approchons maintenant de notre terminus, les ponts se succèdent pour traverser la Têt mais également ses affluants dont le Rotja. Une limitation permanente de vitesse à 30 kilomètres à l'heure annonce notre arrivée en gare de Villefrance-Vernet lès Bains-Fuilla, gare située au PK 0. Ainsi la ligne à voie métrique rejoint la ligne de Perpignan, célèbre pour avoir été la première à expérimenter le courant monophasé dès le début du XXème siècle avec la circulation des anciennes Z 4900. La caténaire mise hors tension en 1971 a été remise en service en courant continu dès 1984 tout en conservant bon nombre de supports de caténaire caractéristiques du réseau du Midi. Sur la gauche se trouve l'automotrice Z 103 aujourd'hui radiée mais préservée dans sa livrée bicolore jaune et rouge avec le traditionnel macaron en face frontale.
Sous le modeste abri de quai du quai 3 se trouvent stationnés une RIB 76 accompagnée de sa BB 8500 assurant la correspondance pour Perpignan. Le Trains Jaune arrive quant à lui voie D, et s'immobilise sans tarder afin de permettre aux passagers de quitter leur place. Sur la droite le bâtiment voyageur héberge le chef de ligne ainsi qu'un guichet et une salle d'attente ouverte aux voyageurs, le dépôt se situe quant à lui sur la gauche. Sous un vaste hangar sont garées les voitures découvertes destinées à être utilisées durant la période estivale, pour le plus grand plaisir des touristes qui peuvent ainsi voyager à l'air libre et profiter des dardants rayons du soleil baignant la région. Le village médiéval de Villefranche de Conflent est immédiatement accessible en sortant de la gare. Les remparts de ce village ont été érigés pour la plupart dès le XIème siècle avant d'être par la suite améliorés par Vauban. Les visiteurs peuvent ensuite laisser leur esprit s'évader en parcourant à pied les nombreuses rues pavées entourées de nombreuses maisons typiques. À proximité se trouve la grotte des Grandes Canalettes découverte dans les années 1950 et ouverte à tout visiteur désireux de profiter de sa fraîcheur, notamment lors des fortes chaleurs estivales propres au département des Pyrénées Orientales. Il est maintenant 18h25 et le Train Jaune arrêté à quai repart sans plus tarder en sens inverse pour retrouver Latour de Carol.
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Carte du parcours.
