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L'Aubrac: De Béziers
à Neussargues (partie 1)
Parallèle à la ligne parcourue par le Cévenol, l'autre itinéraire permettant de relier le sud de la France à Clermont-Ferrand et Paris par le Massif Central n'est autre que la ligne des Causses. C'est à bord d'une BB 9600, tractant le non moins célèbre Aubrac que nous vous invitons à parcourir les 277 kilomètres de la partie reliant Béziers à Neussagues. Cette ligne au profil accidenté mais dotée de la caténaire midi datant du début du XXème siècle a donc connu les différentes locomotives Midi telles que les BB 4100, 4200, 4600 et 4700 avant que les BB 8100 et 9400 les chassent progressivement de leur terre natale vers d'autres régions. Durant ce voyage réalisé en deux parties, vous découvrirez la beauté des paysages montagneux à l'arrivée du printemps, des villages connus pour leurs produits du terroir tel que Roquefort, des sites touristiques incontournables avec l'ancien viaduc d'Alzou où se pratique le saut à l'élastique ou encore le Bousquet d'Orb, ancienne cité industrielle qui vivait jadis de la bauxite et du charbon. Vous roulerez donc sur cette ligne jalonnée par de multiples ouvrages d'art avec comme point culminant à votre voyage, la traversée du viaduc de Garabit, érigé par Gustave Eiffel.
Il est à peine neuf heures du matin, alors que la Z 2 m'ayant acheminé depuis Narbonne s'immobilise sous la modeste verrière de la gare de Béziers. Le temps est déjà fort ensoleillé alors que la douceur printannière vient réchauffer l'air encore un peu frais de ce début de matinée. Le train continuant vers Avignon Centre quitte alors la gare laissant apparaître trois voitures sur la voie C. Ce sont probablement celles qui entrent dans la composition de l'Aubrac avec une B7Dux, une A4B6u Corail et suite à un incident, une voiture UIC B10. Alors que l'heure du départ approche, les voyageurs ne tardent pas à apercevoir la locomotive qui assurera la remorque du train. C'est une BB 9600 qui sort justement du dépôt de Béziers. Le conducteur lève le second pantographe, remet la clé de chauffage à l'agent formation avant d'accoster en douceur les trois modestes voitures immobilisées à quai. Après l'essai de frein, je me présente auprès du conducteur bitterrois afin de lui demander si je peux l'accompagner en tête jusqu'à Neussargues. Je monte alors dans la cabine de conduite peu spacieuse certes, mais bien améliorée par rapport aux rustiques BB 9400 aujourd'hui disparues.
Les BB 9600 sont donc maintenant les seules locomotives électriques autorisées à faire le trajet du bout en bout, si on excepte quelques incursions de BB 8100 et 8500, mais sur de faibles parcours. Notre train d'une longueur de 98 mètres atteint une masse de 137 tonnes avec ses trois voitures voyageurs. À 9h38, le chef de service siffle et présente son guidon à main de départ au conducteur qui desserre alors les freins et met en service les ventilateurs qui permettront tout au long du voyage de refroidir suffisamment les moteurs de traction fortement sollicités. Nous passons devant les voies de sortie du dépôt de Béziers où il n'y a pas si longtemps, stationnaient des dizaines de BB 8100 et 9400 radiées depuis des années, attendant de servir de réserves en pièces détachées avant d'être ferraillées sur place. Alors que l'on peut voir s'éloigner la cité bitterroise, notre voie s'élève progressivement avant de franchir les voies menant vers Sète grâce à un saut de mouton. Cette ligne à une voie banalisée cantonnée en block automatique à permissivité restreinte âgée de plus d'un siècle a récemment été placée sur le devant de la scène médiatique lors du projet de sa réhabilitation pour la circulation de trains de fret lourds.
Le seul train de marchandises MA 100 encore en circulation sur la ligne monte à vide et redescent rempli de bouteilles d'eau jusqu'à Béziers avant de poursuivre son chemin jusqu'à St Jory. Cette ligne donc, régulée par le poste de commandement centralisé de Millau possède différentes gares de croisements dont la plupart sont dites de voie de gauche, de voie de gauche type sud-est ou de voie directe type SNCF. Alors que notre vitesse s'élève progressivement jusqu'à 105 km/h, le paysage est pour l'instant assez vallonnée alors que le profil de la voie reste peu accidenté. Les arbres et arbustes à cette altitude sont déjà bien verdoyants voire fleuris alors que nous passons bosquets et pieds de vignes en nombre. N'oublions pas que l'Hérault est un département du sud de la France reconnu pour la qualité de ses vins avec de nombreux châteaux dont les nombreux vignobles délimitent les différentes propriétés viticoles. Nous arrivons à Ribaute-lès-Lieuran PK 441.3, village que nous passons sans arrêt. Alors que nous sommes toujours entourés de nombreuses plantations de vigne, nous traversons ensuite Espondeilhan puis Magalas respectivement implantées au points kilométriques 446.6 et 450.1.
Les genêts en fleur viennent parer le paysage vert sombre de leurs tons jaunes forts agréables à admirer, alors que notre voie se trouve progressivement en tranchée. Ainsi nous franchissons le premier tunnel, celui de Combescure d'une longueur de 212 mètres peu après le PK 459 puis, ceux de Bonne Eau et des Deux voies jusqu'au PK 463. Peu après le tunnel et la gare de Faugère que nous passons à pleine vitesse, nous arrivons au long tunnel de Pétafy avec ses 1861 mètres de long et construit sous le bois de Lestellier. La voie dotée de traverses en béton et d'un ballast gris clair a probablement dû subir un RVB récent, ce qui offre aux voyageurs un confort de roulement fort appréciable pour une ligne de montagne. Le viaduc et le tunnel de Coste Calde vers le PK 471 nous permettent de voir une plate-forme généreuse sur laquelle devait reposer une seconde voie. Il est déjà un peu plus de dix heures, alors que la ligne provenant de St Pons partiellement defferrée vient se greffer à notre voie juste avant la gare de Bédarieux que nous desservons.
Nous franchissons les différents appareils de voie alors que la fine caténaire midi s'entrelasse juste au dessus de nos têtes masquant en partie la belle verrière édifiée à la fin du XIXème siècle par Gustave Eiffel. C'est à cette gare que nous croisons le train de nuit n° 5945 provenant de Paris-Austerlitz et arrivant à Béziers en milieu de matinée. Lui aussi tracté par une BB 9600, il est composé de voitures à places assises et de couchettes. Après avoir donné l'autorisation de départ à ce dernier, l'agent circulation vient vers notre train, caché à l'ombre de la vaste verrière qui paraît bien imposante pour une gare de site petite taille. Vers le PK 476 se trouve sur notre droite un long viaduc en maçonnerie, témoin de l'existence d'une ligne ferroviaire autrefois fréquentée. Après le tunnel de Flour à Chaud et ses 357 mètres, nous pouvons apercevoir au loin le viaduc d'Alzou depuis lequel les plus courageux peuvent s'adonner à leur activité favorite: le saut à l'élastique. Il s'agit là encore d'une ancienne ligne maintenant déferrée conférant ainsi à l'ouvrage d'art une nouvelle vocation centrée sur les loisirs. Alors que nous sommes plongés au coeur du parc naturel du Haut Languedoc, nous approchons de la gare du Bousquet d'Orb où le trafic ferroviaire était auparavant intense, grâce notamment aux nombreux trains de bauxites et de charbon qui partaient depuis cet établissement.
Il y a encore une dizaine d'années, des trains entiers de tombereaux chargés de minerais partaient vers le sud de la France, tractés par des UM de BB 8100. La terre rougeâtre des terrains jouxtant la voie ferrée témoigne de la présence de la bauxite. Nous marquons donc l'arrêt en gare du Bousquet d'Orb PK 483.6 où la rivière Orb coule paisiblement. Nous entâmons notre montée sur la rampe qui nous mène jusqu'à Lunas PK 486.6. Le viaduc de Joncels PK 490.1 fait face à la sous station située à proximité de la gare. Le bâtiment électrique de couleur blanche met en valeur l'architecture particulière de ce type d'installations typique de l'ancienne compagnie du Midi. Peu après nous franchissons un autre viaduc métallique puis le tunnel de la Boissière long de 202 mètres à comparer avec les deux tunnels des Cabrils mesurant 1425 et 159 mètres. L'implantation du hameau nommé Cabrils lui aurait valu ce nom à cause de son enclavement. En effet, les chemins menant à ce lieu étaient si étroits, qu'ils ne permettaient le passage que des chèvres d'élevage, cabrils signifiant petites chèvres. Le bâtiment voyageur est effectivement construit au milieu de nulle part entre les Monts d'Orb, les alentours ne laissant apparaître que des forêts.
PK 500.2, nous arrivons en gare de Ceilhes-Roqueredonde à 10h36. Après le tunnel de St Xist, nous passons la sous-station de Montpaon avant d'atteindre le coeur du village laissant sur notre droite les ruines du chateau de Montpaon puis la gare au PK 508. Après franchissement d'un nouveau pont métallique, nous passons le tunnel et l'ancienne halte de Beaulizé qui était le seul établissement à ne pas avoir été construit en palier vers le PK 512. Nous arrivons au sommet de la longue rampe entammée à Ceilhes avant de traverser le tunnel de Pouech Loubie long de 125 mètres. Après la gare désaffectée de St Jean-St Paul située au PK 518.1, nous retrouvons la voie unique provenant de St Affrique, maintenant neutralisée, mais dont il subsiste toujours les rails double champignon et les traverses en bois bien déteriorées après des années d'abandon. Cette voie ne nous quittera plus avant notre entrée en gare de Tournemire-Roquefort construite au PK 524.5 au pied du plateau de Taulan. C'est depuis cette gare que part l'embranchement menant tout droit vers le camp militaire du Larzac dont la superficie atteint plusieurs hectares. Cette voie est hélas maintenant neutralisée, l'armée préférant utiliser la voie routière.
Une association ayant préservé un X 3800 a depuis essayé d'exploiter cette ligne ayant un potentiel touristique non négligeable, mais cette tentative ayant échoué, le Picasso a longtemps été garé à ciel ouvert aux abords de la gare avant de disparaître complètement du paysage. Nous poursuivons maintenant notre voyage l'agent de train nous ayant autorisé à repartir, le conducteur déplace le manipulateur de traction cran par cran avant de passer en progression rapide, laissant l'automate de la locomotive éliminer ses résistances automatiquement. Au fur et à mesure que nous progressons en altitude, la végétation devient plus dessèchée alors que les nuits restent encore froides en ce début de printemps. Vers le PK 526.5, nous pouvons voir le village de Roquefort, comme accroché au rocher St Pierre. C'est depuis ce village que l'on produit le fameux fromage d'appelation d'origine contrôlée, dans des caves creusées à même la roche permettant aux fromages de s'affiner avec le temps. Les poteaux de caténaire rouillés et la légèreté de la caténaire permet à la voie ferrée de s'intégrer au paysage sans le déparer. Grâce à un petit viaduc métallique, nous franchissons le paisible cours du Cernon au PK 534.4.
Nous longeons les Causses du Larzac alors que le spectacle de la végétation sauvage du parc régional naturel des Grands Causses laisse pénétrer en cabine un air pur loin de toute pollution automobile ou industrielle. Nous arrivons donc à St Rome de Cernon au point kilométrique 524.5 où nous nous arrêtons pour permettre aux voyageurs aveyronnais de ce village de monter à bord de notre train. Nous longeons maintenant le Cernon qui ne nous quittera qu'après St Georges de Luzençon PK 538.2, avant de se jeter dans le Tarn. Nous passons donc sur le Tarn en franchissant un long viaduc métallique au PK 540 alors que le plateau du Lévézou domine le paysage à plus de mille mètres d'altitude sur notre gauche. Notre voie toujours sinueuse ne nous permettant plus de dépasser les 75 kilomètres à l'heure s'insère maintenant entre le Tarn et le sympatique village de Peyre, dont le calme et la tranquilité sont propices au plaisir solitaire du pêcheur. C'est dans l'Hettangien de Peyre justement que des chercheurs ont découvert des traces de pas de dinosaures du jurrassique. Ces découvertes exceptionnelles sont depuis exposées au musée municipal de la ville de Millau.
Nous continuons à rouler dans les Gorges du Tarn alors qu'apparaissent déjà vers le PK 545 les premières grues du chantier qui donneront naissance au viaduc de Millau vers le PK 545. Cet ouvrage routier sera le chantier de génie civil le plus imposant du XXIème siècle dans le cadre de la liaison autoroutière devant relier Béziers à Clermont-Ferrand grâce à l'autoroute A 75. D'une longueur de 2.5 kilomètres, cet ouvrage monumental franchira la vallée du Tarn à une altitude de 340 mètres, bien supérieure à la hauteur de la Tour Eiffel. Des commerces, stations services et restaurants panoramiques seront construits sur le tablier, lui-même soutenu par des centaines de haubans. Après le tunnel de Cales et ses modestes 90 mètres de long, nous approchons du chef lieu de l'Aveyron, qui n'est autre que la ville de Millau. Un BB 66000 avignonais est garé sur l'une des nombreuses voies de service de la gare d'arrêt général de Millau située au PK 549.3. Un collègue conducteur en repos hors résidence vient saluer le mécanicien de notre train qui profite des deux minutes d'arrêt à cette gare pour se dégourdir les jambes.
C'est à partir de la gare de Millau que l'on peut voir les premiers poteaux de caténaire en ogive dont la plupart sont d'origine. Cette caténaire 1500 volts continu légère construite par le réseau du Midi au début du siècle a permis la généralisation de cette tension en France jusqu'à l'arrivée du courant monophasé dans les années 1950. La conception de cette caténaire faiblement armée ainsi que le sévère profil de la ligne des Causses n'aura permis que la circulation d'engins légers consommant peu d'intensité avec des trains au tonnage hélas limité. C'est ainsi que circulèrent sur la ligne les BB dites Midi, puis par la suite les BB 300, 8100, 9400 et bien sûr plus récemment les BB 8500 et 9600. Alors que notre vitesse augmente, les poteaux en ogives, élancés comme des clés de voûtes de cathédrales gothiques défilent de plus en plus vite, nous offrant une perspective infinie dans les lignes droites et une sensation d'être une balle de crocket passant entre les obstacles dans les courbes les plus serrées. Nous longeons la forêt du Causse avant d'atteindre le viaduc d'Aguessac dont les nombreuses arches en maçonnerie surplombent le village et sa petite église du même nom.
Le nombre d'ouvrages d'art franchis devient maintenant plus important avec deux viaducs aux PK 557.3 et 558.4 puis les tunnels de Pergassan et de la Rivière. Entre les PK 561 et 569, nous passons les tunnels de Sagnas, de Vezouillac et de la Souque mesurant respectivement 77, 302 et 242 mètres de long. Après le tunnel de Mialas atteignant les 652 mètres, nous arrivons au col d'Engayresque que nous franchissons grâce à un long tunnel de 871 mètres sur lequel a notamment été construite l'autoroute A 75. Après les tunnels de Gandolet, de la Grotte et de Sermels, nous atteignons sans mal la gare Séverac le Château PK 579.5. C'est à proximité du village que l'Aveyron prend sa source. Cette gare, ancienne annexe traction regroupait jadis plusieurs dizaines d'agents de conduite. Il y régnait alors encore une intense activité ferroviaire marchandises et voyageurs, l'établissement étant situé au carrefour des voies provenant de Béziers, Rodez ou Neussargues. Les quelques trains encore appelés à circuler entre Béziers et Rodez ou Toulouse sont assurés en traction autonome par des X 2100, 2800 ou X 72500. Nous marquons donc l'arrêt à Séverac le Chateau durant une petite minute avant de repartir vers Neussargues...
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Carte du parcours.
